Caratteristiche generali

I nuovi convogli si basano sulle più avanzate tecnologie ferroviarie e possono ben dirsi “treni europei”, perché corrispondono agli standard delle più importanti metropolitane del continente.
I treni si compongono di 6 vetture: le quattro motrici sono inserite in posizione centrale, tra le due rimorchiate di testa, ciascuna delle quali accoglie una cabina di guida.
Offrono 216 posti a sedere per vettura e 992 posti in piedi alla massima densità prevista.
A ciascuna estremità si trovano due posti attrezzati per disabili.
L’innovazione tecnologica si manifesta in particolare negli equipaggiamenti di trazione, basati su Inverter a IGBT e nella concezione dei sottosistemi di comando e di monitoraggio degli impianti del treno.
Un’efficace frenatura elettrica a recupero consentirà di ridurre la generazione di calore all’interno delle gallerie nonché di ridurre il consumo delle guarnizioni frenanti, con conseguente produzione di polveri.
Un importante aspetto tecnico è quello relativo al comportamento dei rotabili nel tempo. Essi garantiranno affidabilità (ovvero bassa frequenza di guasti), manutenibilità (attitudine ad una semplice ed economica manutenzione) e disponibilità (utilizzabilità continua dei treni).
Ciò comporta una riduzione dei disservizi e un aumento delle corse.

Caratteristiche peculiari

a) I convogli saranno interamente intercomunicanti, favorendo al massimo la distribuzione dei passeggeri nelle diverse carrozze nei periodi di affollamento o la loro concentrazione a fini di sicurezza.
b) Ciascuna carrozza sarà dotata di un impianto di climatizzazione, efficace anche con il massimo affollamento ed articolato in due unità, in modo da assicurare un accettabile effetto anche nel caso di un guasto.
c) Le porte sono di un nuovo tipo, con una speciale regolazione della forza di chiusura che consente di coniugare efficienza ed attenzione al passeggero per la massima sicurezza, e inoltre monitorate individualmente.
d) Ogni vettura è dotata di due telecamere inserite in un impianto di televisione a circuito chiuso che permettono la sorveglianza del treno da parte del macchinista e la registrazione a bordo nonché la trasmissione al centro di controllo, con procedure rispettose della privacy.
e) Il sistema fonico di bordo permette la diffusione di comunicazioni da parte del macchinista o del centro di controllo nonché, in caso di emergenza, il colloquio tra il passeggero e il macchinista.
f) Due pannelli luminosi per vettura indicheranno la prossima stazione e altre informazioni di servizio sintetiche. A questi si aggiungono 44 monitor video distribuiti in tutto il treno, predisposti per la presentazione, in due distinte finestre, di messaggi alfanumerici, immagini fisse e spot video.
I nuovi convogli destinati alla linea “A” della Metropolitana di Roma offrono un elevato livello di comfort adeguato alle condizioni dell’esercizio, sia per i viaggiatori che per il personale di guida.
Offrono inoltre anche un’elevata affidabilità di esercizio.
I convogli, costituiti da sei vetture, sono composti da due semitreni del tutto autonomi che si possono soccorrere mutuamente nel caso di avaria dei principali impianti, garantendo così la funzionalità anche in caso di avaria.

Dati sintetici:
Scartamento	1.435 mm
Raggio minimo di curvatura	69 m
Lunghezza totale del convoglio	108 m
Larghezza	2.850 mm
Passo carrello	2.200 mm
Altezza massima del veicolo	3.530 mm
Altezza interna	2090 – 2140 mm
Massa totale a tara	188.674 kg
Massa totale a carico max	279.574 kg
Tensione nominale di alimentazione	1500 Vcc
Velocità max	90 km/h
Decelerazione media in frenatura	1.1 m/s2
Potenza continuativa resa dai motori	2.800 kW
Posti a sedere	216
Posti in piedi (6 pass/mq)	992
Posti totali	1.208

	Ottenere una struttura leggera ma con caratteristiche di elevata robustezza;
	Alta resistenza alla corrosione.

	Più comfort: i passeggeri, una volta entrati, possono spostarsi nei veicoli meno affollati.
	Più funzionalità: Si riducono i tempi di salita e discesa dei passeggeri grazie ad una più elevata uniformità di affollamento tra i vari veicoli.
	Più sicurezza: l’ambiente unico offre un maggior livello di sicurezza per passeggeri, soprattutto nelle ore notturne.
	Migliore estetica: la visuale interna risulta particolarmente gradevole.

	resistenza meccanica;
	resistenza all'abrasione;
	resistenza all'invecchiamento;
	rigidità;
	resistenza alla sporcizia;
	possibilità e facilità di lavaggio.

	freno di Servizio (elettrodinamico ed elettropneumatico)
	freno di Soccorso, di tipo pneumatico automatico moderabile
	frenatura di Emergenza automatica
	freno di stazionamento, a molla e manuale.

	decelerazione media in frenatura di servizio, a partire da 80 km/h, realizzata con freno elettrodinamico ed e-lettropneumatico, con convoglio a carico massimo: 1,1 m/s2
	decelerazione media in frenatura di emergenza da 90 km/h: 1,3 m/s2
	decelerazione media in frenatura di soccorso, con limi-tazione di velocità da 55 km/h con convoglio a carico massimo:  1,1 m/s2

	dal manipolatore di trazione/ frenatura, posto in cabina;
	dal dispositivo di “Ripetizione segnali in macchina”, posto sulla rimorchiata Rcp;
	dall’intervento del dispositivo di “UOMO-MORTO”;
	dall’azionamento del fungo di emergenza;
	dal sezionamento accidentale del convoglio.

	Velocità massima:  90 km/h
	Accelerazione, decelerazione, velocità media e altre prestazioni:  come previsto dalle Norme UNI

	impianto di diffusione sonora;
	indicatori di percorso frontali;
	impianto TV di video sorveglianza;
	impianto TV di controllo delle porte;
	impianto sonoro e visivo di annuncio automatico delle stazioni;
	impianto di video informazione.

Resistenza strutturale
La struttura dei veicoli è costituita da profili estrusi in alluminio di grandi dimensioni.
La scelta dell’alluminio come materiale di costruzione si deve essenzialmente a due motivi:

Per la fabbricazione dei veicoli sono state impiegate esclusivamente leghe utilizzate nell’industria ferroviaria, soggette alle rispettive norme europee.
All’estremo delle due testate del treno sono installati dispositivi anti-climber (vale a dire anti-sormonto), mentre nelle testate intermedie tale funzione é realizzata con montanti anticollisione.

Vetture intercomunicanti
Il passaggio tra tutte le carrozze dello stesso convoglio si realizza attraverso appositi passaggi interco-municanti, aventi la larghezza interna di 1.450 mm e l’altezza utile di 1.950 mm.
I passeggeri potranno quindi percorrere l’intera lunghezza del convoglio.
Ciò significa:

I passaggi intercomunicanti sono concepiti in modo tale che le operazioni di accoppiamento e disaccoppiamento delle carrozze, in deposito e in officina, siano agevoli e rapide.
Il pavimento dei passaggi intercomunicanti è a filo con quello delle vetture, in modo da rendere del tutto agevole il transito dei passeggeri.
Alle estremità di tale dispositivo, da entrambe le parti rispetto all’asse di mezzeria del convoglio, sono presenti appositi corrimano che consentono ai viaggiatori di sostenersi agevolmente durante la corsa del convoglio.
Il collegamento dei passaggi intercomunicanti alle casse adiacenti è concepito in modo da garantire la tenuta all’acqua, alla polvere e all’aria, in modo da evitare vibrazioni al dispositivo stesso.
Le superfici interne dei passaggi intercomunicanti sono caratterizzate dall’assenza di asperità, rientranze, sporgenze, ecc., onde favorire la sicurezza dei viaggiatori e le operazioni di pulizia. La scelta dei materiali impiegati è tale da ridurre al minimo la possibilità di deterioramento o di danni per atti vandalici.

Arredamenti e finiture
L'arredamento dei veicoli è concepito nel rispetto delle norme più all'avanguardia per quanto riguarda il comfort, l’estetica e lo sfruttamento degli spazi, al fine di conseguire un ambiente armonioso e gradevole.
Per i rivestimenti interni sono stati utilizzati materiali con protezione antigraffiti sulle fiancate e sui tetti dei veicoli e in possesso di elevate caratteristiche per quanto attiene ai seguenti aspetti:

Il montaggio dei rivestimenti è tale da non generare né rumore, né vibrazioni nel corso del servizio.
La disposizione dei sedili corrisponde a una distribuzione longitudinale, costituita da 9 gruppi di 4 sedili e da 1 gruppo da due sedili all’estremità delle casse. Nei due veicoli con cabina, si dispone di 8 gruppi da 4 sedili più due posti per portatori di handicap, per un totale rispettivamente di  36 e 32 posti a sedere.
I sedili sono in resina poliestere colorata, rinforzata con fibra di vetro e fissati sulle fiancate dei veicoli senza alcun appoggio sul pavimento. Ciò li rende particolarmente idonei a resistere alle sollecitazioni trasmesse dai passeggeri o ad atti vandalici.
Inoltre, in applicazione del DPR 384 del 27.04.78, art. 19, i convogli sono attrezzati per il trasporto di persone a mobilità ridotta: le zone dei portatori di handicap dispongono di un sistema di attacco sicuro e funzionale che, allo stesso tempo, non costituisce pericolo o intralcio per gli altri passeggeri.

Sistema di accesso
Ogni veicolo del convoglio è dotato, per ogni fiancata, di quattro porte a due ante con sistema ad espulsione e scorrimento, uniformemente distribuite per tutta la lunghezza del compartimento passeggeri.  
Il passaggio libero di queste è pari a 1.300 x 1.900 mm.
I bordi delle ante sono dotati di bordini di gomma che evitano possibili danni ai viaggiatori e sulla soglia è prevista una placca di lamiera di alluminio con elementi antiscivolo.
Per le porte dedicate all’accesso dei portatori di handicap, in fase di apertura è prevista una segnalazione intermittente di tipo acustico per i non vedenti.
Le porte dispongono di un sistema di rilevamento d’ostacolo mediante sovraintensità e decelerazione nel motore elettrico tale che, qualora durante la chiusura venga  rilevato un ostacolo (es presenza di un passeggero), la porta inverte il suo moto, raggiunge la posizione di completa apertura e, dopo un tempo impostabile “ad hoc” , tenta nuovamente la chiusura.
È prevista una leva di apertura manuale a disposizione dei passeggeri, da utilizzarsi in caso di emergenza e di avaria del circuito di comando delle porte. L’azionamento di questa maniglia è segnalato in cabina di guida con l’accensione di una spia luminosa. La maniglia è normalmente piombata.

Climatizzazione
I veicoli sono dotati di un efficiente impianto di climatizzazione del comparto passeggeri. Su ogni veicolo sono installati due unità compressore-condensatore posizionate nel sottocassa e due unità con evaporatore sull’imperiale.
L’aria è distribuita lungo tutto il comparto tramite griglie longitudinali, alimentate da un condotto posizionato nel controsoffitto.
Il refrigerante utilizzato è autorizzato dalla Comunità Europea in quanto non altera la fascia d’ozono.
Il sistema di immissione ed estrazione dell’aria consente di evitare “zone morte”, fornendo aria climatizzata a tutto il comparto passeggeri senza creare fastidiose correnti d’aria.
La rumorosità dell’impianto, secondo le vigenti norme europee, sarà particolarmente contenuta.

Sistema antincendio
I materiali utilizzati per la costruzione dei convogli compresi gli equipaggiamenti elettrici rientrano almeno nella Classe 1, secondo il Decreto Ministeriale n. 48 del 26.06.84. Ciò salvo alcune eccezioni.
Al fine di combattere e prevenire gli incendi è previsto un sistema di rilevazione, che consiste in un doppio filo che percorre i principali componenti (cassone batteria, extrarapido, sezionatore, convertitore statico principale, inverter di trazione, resistenze di frenatura e cassone induttanza di linea) che segnala tempestivamente ogni  eventuale anomalia.

Carrelli
Sul convoglio sono montati due tipi di carrelli (motore e portante)  per  un totale di otto carrelli motore ubicati nelle quattro motrici intermedie e  quattro carrelli portanti, posti sulle vetture rimorchiate dotate di cabina di guida.
Sia i carrelli portanti  che i carrelli motore sono forniti degli elementi corrispondenti agli equipaggiamenti di sospensione e frenatura del veicolo.
I carrelli motore, inoltre, incorporano gli elementi relativi all'equipaggiamento di trazione.
Alcuni carrelli del convoglio sono dotati di  elementi particolari  quali  il cacciapietre, le antenne, le sabbiere e gli ungibordo.
Il carrello motore è dotato di due  motori di trazione  e di un sistema di frenatura con un disco freno per asse. Il carrello portante è invece dotato di due dischi freno per asse. In aggiunta è montato  un sistema di ceppo pulitore del cerchione, che non è coinvolto nella frenatura.
Per le ruote è stata adottata la ruota tipo monoblocco.
In fase di progettazione è stata prestata particolare attenzione alla semplicità, accessibilità e alla manutenzione ridotta, così come alle ottime caratteristiche di stabilità di marcia, distribuzione del carico tra le ruote, alta aderenza, buona entrata in curva e bassa aggressività sul binario.
Gli elementi costruttivi dei carrelli sono intercambiabili tra di loro, così come i carrelli dello stesso tipo.
La sospensione primaria, di tipo a campana, è costituita da elementi in caucciù e acciaio, che realizzano la funzione di guida degli assi.
La sospensione secondaria è pneumatica, con smorzamento proprio, dotata di quattro punti di appoggio, con ogni molla alimentata da una valvola di livellamento.
L'appoggio della cassa sul carrello si realizza per mezzo di una ralla, montata tra la trave ballerina ed il telaio della cassa.
Il freno di stazionamento è del tipo con molla ad accumulo di energia

Sistema frenante
Ogni convoglio è dotato dei seguenti sistemi di frenatura:

Si riportano di seguito le prestazioni fornite dall’equipaggiamento freno:

La frenatura di servizio sarà quanto più possibile elettrodinamica, del tipo a recupero di energia. Se la forza frenante derivante dalla richiesta di frenatura del manipolatore supera la massima forza frenante disponibile con il freno elettrodinamico, la differenza è ripartita sul freno meccanico, in modo tale da avere lo stesso sforzo nominale sui dischi freno (cross-blending), compatibilmente con il valore di aderenza possibile.
In caso di guasto del sistema elettrodinamico di frenatura, interviene automaticamente il freno meccanico.
La frenatura di servizio di tipo elettropneumatico è concepita ad integrazione della frenatura elettrodinamica e la sostituisce integralmente in caso di avaria.
Oltre alla frenatura elettropneumatica di servizio, ogni motrice rimorchiata del convoglio è dotata di frenatura di soccorso di tipo pneumatico automatico.
Il sottosistema di frenatura di soccorso assicura una forza frenante uguale a quella disponibile durante la frenatura di servizio e la massima frenatura pneumatica durante la frenatura di emergenza.
Il passaggio dalla frenatura elettropneumatica di servizio alla frenatura di soccorso avviene automaticamente a livello di convoglio quando si diseccita il filo treno di soccorso. La frenatura di emergenza è ottenuta con la massima frenatura elettropneumatica o, in assenza di questa, con la massima pneumatica.
La frenatura di emergenza può essere comandata:

Il freno di stazionamento garantisce lo stazionamento del treno, per un tempo illimitato, con carico massimo e su una pendenza del 40 per mille

Trazione
Gli equipaggiamenti di trazione sono progettati in modo tale che il convoglio, a vuoto e a carico massimo, abbia le seguenti prestazioni:

La potenza continuativa complessiva dei motori di un convoglio (sei vetture) è  di 2.800 kW.
Gli inverter di trazione sono stati concepiti per fornire ai motori di trazione (quattro per convertitore) la potenza necessaria allo sforzo massimo alla ruota, richiesto sotto le condizioni più sfavorevoli. Il convertitore utilizza IGBT, per uso ferroviario, ad alta tensione e corrente (3.300 V, 1.200 A ).
Il motore di trazione installato sui veicoli è un motore trifase, autoventilato e totalmente chiuso

Videosorveglianza
Questo impianto, insieme a quello di climatizzazione, costituisce una delle maggiori innovazioni per quanto riguarda le aspettative dei passeggeri.
Di fatto, i nuovi convogli destinati alla linea “A” della metropolitana sono dotati di una serie di dispositivi destinati a garantire la sicurezza e l’informazione dei viaggiatori tra cui alcuni, con tecnologia video, di caratteristiche innovative.

L’impianto di diffusione sonora, che è dotato di regolazione automatica del volume nei messaggi acustici in funzione della rumorosità, permette principalmente le comunicazioni tra il macchinista e i passeggeri, la comunicazione tra le due cabine del medesimo convoglio nonché le comunicazioni con la Direzione Centrale del Traffico attraverso l’impianto radio.
Tale impianto può anche diffondere messaggi digitalizzati (ad esempio quelli relativi all’avvisatore automatico delle stazioni), ed altri messaggi preregistrati, selezionati dal conduttore.  Ogni veicolo di estremità del convoglio è corredato, sul frontale della cabina dietro il parabrezza, di un indicatore frontale con moderna tecnologia LED. Gli indicatori consentono di visualizzare i messaggi preregistrati che comprendono la destinazione e il numero del treno. Il numero di caratteri è di 18, con una altezza di 100 mm.
L’impianto sonoro e visivo di annuncio automatico delle stazioni garantisce l’emissione di annunci sonori e visivi sincronizzati ad alta qualità, trasmessi alcuni secondi prima che il convoglio si arresti in stazione. Ogni veicolo è equipaggiato con due display, indicatori con tecnologia LED, disposti sulle estremità del veicolo, sulla parte superiore dell’intercomunicante. Questi indicatori riportano automaticamente il nome della prossima stazione, il lato di apertura delle porte oltre ad altri eventuali messaggi.
Ogni indicatore raffigura 16 caratteri alfanumerici di altezza 50 mm e due frecce che indicano il lato di apertura delle porte.
I convogli sono dotati di un sistema di video sorveglianza, costituito da due telecamere poste sulle estremità di ciascun veicolo, in modo da permettere al conducente di visualizzare l’interno dell’intero convoglio mediante un monitor a colori collocato in ciascuna cabina, con la  possibilità di registrare il segnale video.
Inoltre, il medesimo sistema sopra descritto è integrato con l’impianto di telecamere di ausilio al controllo dell’apertura delle porte.
Questo impianto prevede l’installazione di quattro telecamere per treno, due per ogni lato del treno. L’impianto di video informazione, tecnologicamente il più innovativo, consente la trasmissione di immagini video tra terra e treno e quindi la visualizzazione su una serie di monitor installati in ciascun veicolo (6 nei veicoli di estremità ed 8 in quelli intermedi) di messaggi video di diversa tipologia e finalità.
Potranno essere trasmessi, infatti, messaggi video aggiornabili in tempo reale, sia con contenuti informativi vari (ultime notizie, informazioni sul servizio o sul traffico, informazioni meteorologiche, ecc.), sia anche a carattere prevalentemente di svago o passatempo.